Edição Outubro 2022

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Novo C63S E Performance - Adeus meu querido V8!

Foi no passado dia 21 de Setembro de 2022 que foi apresentado mais um membro da família AMG - C63S e Performance. A chegada já havia sido anunciada com a apresentação das novas estruturas para os novos modelos AMG (TecNews Maio 2021), na altura nenhum modelo em especifico foi revelado apenas as duas variantes de combustão (M177 - motor usado nos V8 Biturbo e M139 - motor 4 em linha usado até à data no A45 mais recente).

Como já não é novidade nenhuma a apresentação do modelo acabou em poucos minutos e as perguntas eram muitas, claro para sabermos o básico dos básicos daria, mas felizmente não nos contentamos com esse nível...
Gostamos de explorar um bocado mais e apesar de ainda não termos toda a informação que gostaríamos já podemos avançar com alguma informação bem quentinha, até porque após a apresentação a internet explodiu com vídeos de influencers e jornalistas a mostrarem alguns pormenores.

Como já deu para perceber podemos dizer adeus ao motor V8 neste gama, mas sinceramente já era uma mudança previsível com todas as politicas de downsizing no mundo automóvel. Claro que houve criticas à decisão e num dos vídeos o próprio Product Owner admitiu que para muitos o pensamento será que a "festa acabou" mas a história não é bem assim!

O que falta em cilindros é recompensado com tecnologia que vem diretamente da F1 e que pode levar aos utilizadores mais conservadores a perceberem que afinal as mudanças podem não ser assim tão más.

A introdução deste modelo a par com o AMG GT 4 portas E Performance (modelo 290) abiram a porta a um novo sistema híbrido plug-in modular de tipo P3.

Nesta tipologia podemos encontrar o motor 4 cilindros de 2 litros mais potente da atualidade, M139, que também podemos encontrar no A45 mas neste caso a sua orientação é longitudinal em vez de transversal, no eixo dianteiro. Já no eixo traseiro, podemos encontrar uma unidade de acionamento elétrico composta por uma máquina elétrica síncrona de imanes permanentes, uma caixa de mudanças de duas velocidades e ainda um diferencial autoblocante controlado eletronicamente.
Vamos tentar explorar mais a fundo este novo modelo que promete iniciar uma nova era para aMercedes e a AMG.

Destaques Interior e Exterior

Claro que já não estamos na presença de um verdadeiro AMG sem termos a grelha típica panamericana onde os elementos verticais dão um aspeto feroz a estas máquinas. Ainda no episodio das grelhas, no avental dianteiro, podemos encontrar duas grelhas controladas eletronicamente para regular a passagem de ar para uma quantidade infinita de radiadores...

Pela primeira vez na história, o emblema no capô, será da AMG em vez do da Mercedes e para além das power domes vamos ter uma abertura dando um ar ainda mais agressivo.

Os bancos performance foram melhorados dando origem a esta nova geração com a particularidade de aberturas nos apoios laterais reduzindo o peso total de cada unidade.

O sistema de entretenimento (MBUX) está melhorado para a versão AMG e ainda mais elétrica devido a de uma versão hibrida se tratar.
A funcionalidade Track Pace não podia ficar de fora e como "angariador de dados profissional" recolhe mais d e80 paramentos específicos e importantes quando estamos em pista.

Não sendo novidade podemos ver que o volante AMG incorpora dois manômetros redondos onde o utilizador sem retirar as mãos do volante pode mudar grande parte dos paramentos importantes para a condução, como por exemplo, o nível de travagem regenerativa pretendida.

Tratando-se de um hibrido com capacidade de condução elétrica, perante as leis Europeias, tem de estar equipado com uma coluna de som para aviso na via publica quando a velocidade é menor que 20km/h. No entanto, a AMG foi à frente e criou uma "banda sonora" para os restantes regimes de velocidade jogando também com o som original do motor (modulado através de um sensor de pressão no escape).

Destaques Técnicos

Será sempre esta a parte mais interessante a nosso ver e temos tanta coisa para falar que seria incomportável conseguir ir a todos os pormenores e por isso a ideia é só criar a curiosidade de cada um e incentivar o modo explorador de cada um para aprofundar mais tarde o tema que mais o intriga.

Como já falado o modelo é considerado um híbrido pois tem dois sistemas de propulsão, no entanto podemos ter várias formas de operação nestes veículos, e no caso do C63s E Performance podemos contar com uma geração de tração que segue o seguinte esquema:

Apenas máquina elétrica funciona (modo elétrico);

Combinação de funcionamento da máquina elétrica e do motor de combustão (modo híbrido).

Não está previsto neste modelo o funcionamento do motor de combustão de forma exclusiva, isto vai ter uma lógica quando percebemos que componente temos no sistema e também quando percebermos qual é a estratégia do armazenamento e consumo da energia d abateria de alta tensão.

A estratégia operacional básica é retirada diretamente da Fórmula 1. Tal como na classe rainha do automobilismo, a propulsão máxima está sempre disponível quando o piloto o exige por kickdown - por exemplo, para uma forte aceleração em curvas ou ultrapassagens. Devido a esta estratégia vai existir sempre energia elétrica na bateria e que pode ser disponibilizada sempre. Claro está que todo o sistema tem de estar bem sincronizado para que o consumo e o armazenamento sejam como a sombra um do outro garantindo a permissa anterior.

Achamos que não vale a pena explorarmos muito o motor M139 pois o mesmo já foi introduzido na publicação de Agosto de 2019 e por isso vamos manter o foco no eixo traseiro com a unidade de acionamento elétrico, com a gestão de energia de alta tensão.

Como já deu para perceber a unidade traseira é composta por 3 diferentes componentes:

Máquina elétrica (1)

Como já dito anteriormente este componente é trifásico e síncrono de imanes permanentes com rotor interno e a sua função é transformar energia elétrica em mecânica (motor - condução normal) e mecânica em elétrica (gerador - travagem regenerativa). A máquina é arrefecida por um canal que envolve o estator onde flui liquido de arrefecimento que integra o circuito de baixa temperatura 1.

Caixa de 2 velocidades (2)

O modulo de comando da unidade de acionamento elétrica controla o atuador (2.1) para engrenar as mudanças. As mudanças de marcha ocorrem dependendo dos seguintes fatores:

Rotação da roda;
RPM da máquina elétrica;
Modo de funcionamento;
Modo de condução.

O estado inicial é a posição C e com a ativação do atuador (2.1) a engrenagem (2.4) pode girar no sentido horário ou anti-horario dependendo da mudança esperada.

Com esta ação o garfo de engate (2.5) força a luva corrediça (2.6) a engatar 1º (B) ou 2º (A).

Diferencial (3)

A mesma unidade da caixa controla também o bloqueio do diferencial através das embraiagens de discos. A abertura e feche vai definir para onde deve passar o torque de saída. O sistema trabalha em sincronismo com sensor hall e de temperatura para garantir que ambos os fatores estão dentro dos limites.
A lubrificação é feita pelo circuito de óleo impulsionado por uma bomba mecânica. Por sua vez o óleo é arrefecido por um trocador de calor.

Ainda no eixo traseiro podemos encontrar a bateria que esconde muitas horas dos engenheiros da F1 e que vai permitir uma experiencia completamente diferente, esperamos que para melhor, dos anteriores modelos AMG's.
A bateria é compacta e composta por células de lítio do tipo 21700, ao todo 560 células individuais, com uma capacidade global de 6.1kWh. Devido a esta baixa capacidade o tempo de carga é curto (carregador interno de 3.7kW) no entanto não podemos esquecer que devido à estratégia de operação a viatura nunca deve ficar completamente descarregada.

Uma das grandes vantagens das células, e acreditamos que o segredo esteja na química, é a capacidade de carga e descarga rápida e com alta correntes. Podem ler mais aqui.

Para nos ajudar a recuperar energia de volta para a bateria temos à disposição 4 níveis de travagem recuperativa:

Nível 0 - é o equivalente a um veiculo de combustão normal com caixa manual desengatada, tornando o comportamento muito perto de uma roda livre ou para nós o já conhecido modelo vela;
Nível 1 - é o nível introdutório onde o condutor já sente alguma inercia quando levanta o pedal do acelerador no entanto é o equivalente a um desacelerar mas desta vez com uma mudança engrenada;
Nível 2 - caracterizada por uma recuperação forte, no entanto temos de usar o pedal do travão quando estamos no transito;
Nível 3 - Recuperação máxima, equivalente à condução apenas com um pedal;

No caso de estarmos a usar o modo RACE, o nível de recuperação é colocado de forma padrão no nível 1 para o condutor tirar o máximo proveito de uma condução livre de interferências.

Junto ao motor temos dois componentes que são energizados e que utilizam a alta tensão para tornar este modelo ainda mais especial:

Turbo eletrificado

Podem encontrar alguma informação sobre o mesmo na publicação de Maio de 2021. Este turbo é que é usado já no SL43 e C43 mas no C63 é ligado à alta tensão em vez dos 48V, e claro que o tamanho não é o mesmo!

Motor de Partida e Alternador combinado acionado por Correia (RSG)

Este componente já não é novo pois foi apresentado pela primeira vez no motor M264 quando saiu a rede de 48V. E pela informação que temos, que para já é pouca, o seu funcionamento não mudou, apenas deixou os 48V e passou para a alta tensão.
O RSG incorpora a sua própria eletrônica de potencia e é refrigerado pelo circuito de baixa pressão 1. É responsável pela arranque do motor a combustão e pela transferência de energia quando a viatura está parada e a bateria de alta tensão não tem carga suficiente para suportar a rede de 12V.

Continuamos com muito que explorar e por isso deixamos um artigo mais completo escrito diretamente pela Mercedes para introduzir este modelo no mercado aqui.