Edição Maio 2021

Já há algum tempo que se fala de uma possível hibridação da famosa marca AMG e como nunca vai existir uma altura certa para nada, o anúncio acabou por sair ainda em tempos de pandemia. O evento foi online (pode ser visto aqui), como já é habitual, e pouco mais de 15 minutos teve. Contudo, para os mais entusiastas da eletrificação foram suficientes para perceber o potencial das novidades e de como podemos ter um futuro brilhante mesmo sem estragar o sorriso aos mais puristas. 
Falado foi também a proximidade e colaboração com os peritos da divisão HPP (Mercedes-AMG High Performance Powertrains) e da Equipa da Mercedes-AMG Petronas F1 e das possíveis "crias" resultante deste casamento.
Para os não crentes nesta igreja e seguidores de S. Tomé, podem ficar admirados num futuro muito próximo. Vamos tentar explorar algumas novidades e tentar levantar o véu a outras já nesta edição.

Temos de admitir que os eventos deste género nunca são muito explicativos e normalmente pouca informação é dada. O que acontece é que depois do dito evento os jornalistas podem esmiuçar um bocado mais os temas falados surgindo posteriormente na internet mais informação. Este caso não é exceção, contudo, podemos dizer que foi bastante satisfatório ouvir algumas explicações e principalmente ver as futuras máquinas da marca despidas evidenciando o seu caracter mais técnico que nós tanto gostamos. 

Apesar de os 100% elétricos não ficarem completamente fora da mesa, foi frisado que o foco desta vez era para a eletrificação e que os motores de combustão interna continuariam a ser as joias da coroa mas com ainda mais brilho com umas pedras preciosas da atualidade. Os zero emissões deverão ainda ter novidades em 2021 e com uma plataforma completamente redesenhada. Estes deverão substituir os atuais 43 e 53, continuando os 63 e 65 com motores de combustão interna e com um sistema híbrido elétrico adicional (não foi especificado se continuaram com as mesmas nomenclaturas de modelos).

A nova estratégia passa pela eletrificação dos modelos dando a designação de E Performance a todas as viaturas que sejam baseadas neste tipo de arquitetura. A ideia é nunca perder o caracter desportivo mas associar também a uma alta eficiência. Isto é possível com a adição de um motor elétrico que vai aumentar a performance mas que ao mesmo tempo pode ser um fator decisivo para continuarmos a cumprir as apertadas normas de emissões. 

Temos que realçar que esta nova arquitetura tem duas grandes benesses da esfera dos elétricos, por um lado, o carregamento da bateria de alta tensão por um posto de carregamento ou simplesmente por uma tomada em casa e por outro de um motor elétrico que pode trazer um boost em termos de performance capaz de convencer mesmo os mais sépticos a dar um hipótese.  

A cadeia cinemática híbrida de nova geração tem um potencial enorme. Durante o desenvolvimento chegou-se a concluir que podemos ter tecnicamente mais de 600kW ( ~800cv), mais de 1000Nm e dependendo do tipo e estrutura fazer dos 0 aos 100km/h em menos de 3 segundos.
Para já devemos ver chegar ao mercado a motorização V8 (motor atual do AMG GT) e o 4 em linha (motor atual do A45).

Este tipo de plataforma híbrida torna a viatura numa profissional do equilibrismo conseguindo que o centro de massa seja baixo e com uma distribuição de peso entre o eixo dianteiro e traseiro quase perfeito. O equilíbrio vai ser notório na condução e fica prometido uma experiencia de condução que justifica o preço final.
A estratégia "always on" garante que existe sempre energia na bateria de alta tensão, mas ainda pouco sabemos como é aplicada, apenas quando conseguirmos ver testes de estrada poderemos perceber melhor como é feita a gestão.
Ambos os motores dispensam o motor de arranque passando a ter um alternador-arrancador por correia (RSG), como temos no motor M264 mas a 48V, neste caso o componente é alimentado diretamente da rede de cabos laranja (400V). A sua função é fazer com que a cambota gire, dando partida ao motor de combustão interna, e também auxiliar a rede de 12V quando a rede de alta tensão está fraca. 

Passando agora para o sistema complementar destas viaturas, sistema híbrido do tipo P3, incluindo mais uma configuração no seu portefolio.

A AMG presenteou-nos com uma unidade super compacta no eixo traseiro que incorpora 3 componentes essenciais.

    1. Máquina Elétrica

A máquina elétrica que vai equipar estas viaturas funciona tanto como motor como gerador pois só assim conseguimos aproveitar a travagem regenerativa. Dentro das possíbilidades foi escolhido uma maquina elétrica sincrona de imans permanentes (13.500 rpm) com uma potência de até 150kW (~200cv) e 300 Nm de binário.
Ao contráriodas configurações P0 e P1 vai ser possível andar puramente em modo elétrico selecionando no Dynamic Select o modo "Eletric" ou mesmo no modo "Confort" (aqui já considerado modo hídrido e é a viatura que gere a passagem entre o motor de combustão interna e a máquina elétrica).

A caixa tem duas velocidades ao contrário dos diferenciasi de relação fixas que estamos habituados a ver nos 100% elétricos. A primeira relação suporta a viatura em baixas velocidades até 140km/h. Após esta velocidade entra a segunda velocidade que suporta até à velocidade máxima da viatura.

Apesar de ter as suas alterações o desenvolvimento garante que o componente não foge muito ao já conhecido bloqueio de diferencial eletronicamente controlado - 4MATIC+. Existe a possibilidade de no caso de derrapagem das rodas traseiras a força ser transferida momentaneamente para as rodas dianteiras para ganhar tração, isto é possível devido à conexão mecânica da tração integral totalmente variável.

Uma das peças que deu mais que falar foi o turbo (arrefecido a líquido refrigerante) que tem incorporado uma máquina elétrica diretamente no veio entre a turbina (parte quente) e a compressora (parte fria). Anunciado como a primeira vez que se aplica esta tecnologia em viaturas de produção, a ideia vem diretamente da F1 onde esta unidade tem o nome de MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) - sistema idêntico ao instalado no Mercedes-AMG Project One.

Naturalmente de rápida resposta este até pequeno turbo (comparativamente a um de potência equivalente) tem a vantagem de ser controlado eletronicamente por uma unidade ("caixa" conectada ao componente) que tira partido da eletrónica para conseguir manter sempre uma pressão ideal. Como está ligado diretamente ao veio é possível acionar a compressora mesmo que não existam gases de escape suficientes para fazer girar a turbina deixando o turbo lag um problema do passado.
A máquina elétrica apena tem 4 centímetros de largura o que não torna este turbo muito maior dos que já conhecemos. A alimentação possibilita até 150 mil rotações por minuto! 

Um dos componentes mais importantes foi desenvolvido "em casa" com uma ajuda importantíssima da equipa de desenvolvimento da Mercedes-AMG Petronas F1. A bateria à primeira vista pode ate nos parecer familiar e fisicamente até pode ser comparada as que usamos nos plugin's atuais. Mas aviso já que as parecenças ficam por aqui... 

Internamente podemos encontrar células de lítio cilíndricas do tipo 21700 (a mesma estrutura de célula que os Tesla Model 3). Sabemos também que podemos contar com 560 células submersas num líquido especial que promete fazer a diferença no arrefecimento em alturas de ato stress como carregamento e travagem regenerativa. Uma bomba e um refrigerador dedicados fazem parte do componente como peça e para já não temos nenhuma indicação para reparação.
Os materiais usados para a estrutura são de materiais leves como o alumínio e uma nova tecnologia dos barramentos da bateria ajuda na redução de peso.  
Em relação a especificações podemos verificar na imagem seguinte alguns números que achamos importantes:

Uma das coisas que nos chamou a atenção foram dois valores como potência contínua e potência de pico. Achamos que merece aqui um realce e um pensamento mais profundo. À primeira vista é obvio que a potência de pico é mais que o dobro que a contínua o que nos leva a querer que devido a uma gestão da BMS otimizada, uma construção de célula diferente e um sistema de refrigeração otimizado possa ser possível um pico de potência por 10 segundos. Para percebermos melhor isto que falamos temos de conhecer bem os conceitos de densidade de energia e densidade de potência...

Fomos ainda mais além e tentamos perceber até que ponto estes valores podiam ser realmente inovadores e merecedores de destaque. A única forma que temos era comparar valores com uma viatura que usasse o mesmo tipo de células (cilíndricas, 21700) pois só assim seria junto.

Após este poqueno estudo conseguimos ver claramente o que se passa nestes dois casos. Por um lado (AMG), temos uma pequena bateria (pouca autonomia) com uma disponibilidade de potência extraordinária que nos pode catapultar para outra dimensão dando ao condutor uma continuidade dos espirito dinâmico e desportivo de Affalterbach. Por outro (Tesla Model 3), temos uma bateria grande que proporciona ao condutor a possibilidade de uma grande viagem sem preocupação.
Resumindo, temos aquela pessoa que bebe um copo de sumo de uma vez (AMG) e outra que bebe de palhinha muito calmamente (Tesla Model 3). Algum deles está mais correto? Não apenas servem para fins e para pessoas diferentes!